RECURRENTES PROBLEMAS EN LA HIDROVÍA

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un eje geoeconómico de relevancia en el Cono Sur al que ya me referí en anteriores ocasiones. Demás está expresar lo importante que resulta ser ese eje fluvial para Bolivia por su forzado enclaustramiento y para Paraguay por ser históricamente mediterráneo. En los últimos años se observó un auge en términos de comercio boliviano por la hidrovía, el que en algún momento llegó a superar en volumen al  tradicional  realizado por el Océano Pacífico. Asimismo, la enorme producción agropecuaria de las provincias argentinas del noroeste tiene al curso de agua como medio fundamental de transporte hacia mercados de exportación y de consumo.

Hace varios años el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) -organismo técnico formado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay creado en 1989 como parte del Sistema de la Cuenca del Plata-, prometió que a partir de 2010 se tendría navegación irrestricta 24 horas al día, 365 días al año. Tal cosa no ocurre hasta ahora  a fines de 2011 y no creo que se pueda cumplir la promesa en lo restante del quinquenio hasta 2015.

La hidrovía ocupa aproximadamente el 17% de la superficie sudamericana y una extensión considerable (para Paraguay el 100%) del territorio de los cinco estados que recorre. Su área de influencia engloba alrededor de 100 millones de personas y varios millones de kilómetros cuadrados. Sin embargo, los inconvenientes son recurrentes, se siguen presentando problemas burocráticos, de señalización, falta de balizas e iluminación y peor, falta la puesta en práctica de una efectiva legislación común que abarate costos, simplifique papeleríos y reduzca el tiempo de recorrido de un lugar a otro.

En medio del desorden existente, hay cada vez más embarcaciones y la carga aumenta, lo que obliga también a tomar medidas ambientales para preservar la naturaleza de las aguas, al margen de su uso como medio de transporte. Los convoyes llegar a ser de 42 barcazas en algunos tramos y en otros disminuyen por las limitaciones existentes. En 2010, según cálculos publicitados, la vía navegable movió más de 11 millones de toneladas.  Es un aumento muy grande si se toma en cuenta que veinte años atrás el movimiento no llegaba al millón. El  futuro incremento de cargas, con el transporte del mineral de hierro del Mutún y el natural crecimiento de la producción regional, amenaza con embotellar a la hidrovía  en el corto plazo si no se toman medidas pronto para hacerla más eficiente.

A todo esto, los constantes encontronazos entre armadores brasileños. argentinos y paraguayos crean otros problemas y hasta se han generado bloqueos, como también accidentes por falta de controles adecuados. La legislación común reitero que sigue siendo una utopía y mucho se habla, pero poco se hace en concreto.

El Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata tiene como objetivos básicos el desarrollo armónico y la integración física de su área de influencia. Este sistema incluye al Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata, (FONPLATA), al Comité Intergubernamental de la Cuenca del Plata, (CIC) y a la Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata. El Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná está vigente desde 1995. Hace falta que el conjunto actúe con prontitud para darle un cambio cualitativo a este vital y económico medio fluvial. Bolivia corre el riesgo de ser el país más perjudicado si la hidrovía no progresa y eso no debe ocurrir. Ojalá la parte boliviana actúe en consecuencia.


Publicado en fecha: 7 de octubre de 2011
Escrito por: Agustín Saavedra Weise.

 

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